قناة السويس.. عقل وقلب التجارة العالمية ورمز السيادة الوطنية

- القناة تربط بين الشرق والغرب وتختصر المسافات ومحور نقل الطاقة والبضائع بين قارات العالم منذ افتتاحها 1869

- توفر الأمان لنحو 15% من إجمالي التجارة العالمية.. ويمر عبرها بضائع تتجاوز تريليون دولار سنويًا

- الدولة خاضت معركة مشهودة لتأميم القناة لتعبر عن استقلال الإرادة الوطنية وحق الشعوب في إدارة مقدراتها

- القناة أثبتت قدرتها على الصمود أمام التحديات والأزمات مثل جائحة كورونا وحرب غزة وعززت مكانتها الحيوية على خارطة الملاحة العالمية
 

تعد قناة السويس شريانًا حيويًا للتجارة العالمية، وعقلًا نابضًا للاقتصاد الدولي، بما تمثله من أهمية استراتيجية لا مثيل لها، فمنذ افتتاحها عام 1869، ظلت القناة تربط بين الشرق والغرب، مختصرة المسافات، ومساهمةً في تعزيز حركة التجارة العالمية، حتى أصبحت محورًا رئيسيًا لنقل الطاقة والبضائع بين قارات العالم.

على مدار تاريخها، لم تكن قناة السويس مجرد ممر ملاحي فحسب، بل كانت رمزًا صريحًا للسيادة الوطنية والإرادة المصرية الصلبة، فقد خاضت مصر معركة مشهودة لتأميم القناة عام 1956، في قرار تاريخي اتخذه الزعيم الراحل جمال عبد الناصر، معبرًا عن استقلال الإرادة الوطنية وحق الشعوب في إدارة مقدراتها ومقدرات العالم.

 

ومع مرور الزمن، استمرت القناة في لعب دور محوري في دعم الاقتصاد المصري والعالمي، لتشهد تطويرات كبيرة، أبرزها مشروع قناة السويس الجديدة الذي افتتح عام 2015، والذي ساهم في زيادة قدرة القناة الاستيعابية وتقليل زمن عبور السفن، ما جعلها أكثر قدرة على مواكبة التطورات في حركة التجارة البحرية العالمية.

 

وتعتبر قناة السويس اليوم أحد أعمدة الأمن الاقتصادي العالمي، تمر عبرها التجارة الدولية وتجارة النفط والغاز، وقد أثبتت القناة قدرتها على الصمود أمام التحديات والأزمات، مثل جائحة كورونا، أو الحوادث الطارئة، ما عزز من مكانتها الحيوية على خارطة الملاحة العالمية.

 

في كل منعطف من تاريخها، تظل قناة السويس شهادة حية على عبقرية الإنسان المصري، وعلى قدرته على تحويل التحديات إلى إنجازات،فهي بجانب أنها ممر مائي، لكنها رمز خالد للعزيمة الوطنية، وعنوان لإرادة شعب أبى إلا أن يكون حرًا ومستقلا، محافظًا على موقعه المؤثر في قلب العالم.

 

تاريخ قناة السويس

 

قناة السويس ليست مجرد ممر مائي، بل هي شريان حيوي نابض يجمع بين قارات العالم، ورمز خالد يعبر عن عبقرية الموقع الجغرافي لمصر وإرادتها الوطنية الصلبة، فمنذ العصور القديمة، كانت فكرة ربط البحرين الأحمر والمتوسط حلما يراود الفراعنة والملوك، حتى أصبح حقيقة ملموسة مع افتتاح القناة الحديثة في القرن التاسع عشر، لتتحول إلى واحدة من أهم نقاط الاتصال التجاري في العالم، وعنوانًا للسيادة والنهضة الوطنية المصرية.

 

يعود التفكير الأول في شق ممر مائي بين البحر الأحمر والبحر المتوسط إلى عهد الفرعون المصري سنوسرت الثالث، أحد ملوك الأسرة الثانية عشرة،وكان الهدف تسهيل التجارة والمواصلات بين الشرق والغرب عبر النيل وفروعه، ومنه إلى البحيرات المرة فالبحر الأحمر، ولاحقًا، توالت المحاولات لإعادة فتح هذه القناة عبر العصور المختلفة، ففي عام 610 ق.م، أعاد الفرعون نخاو الثاني شق القناة جزئيًا، ثم جاء الملك الفارسي دارا الأول عام 510 ق.م، لكنه لم ينجح إلا في إنشاء قنوات صغيرة صالحة للملاحة الموسمية، أما بطليموس الثاني في 285 ق.م فقد تمكن من التغلب على جميع الصعوبات وأعاد الملاحة الكاملة.

 

في العصر الروماني، حفر الإمبراطور تراجان قناة جديدة وصلت بين القاهرة والعباسة، وبمرور الزمن، أهملت القناة مجددًا حتى أعاد عمرو بن العاص إحياءها بعد الفتح الإسلامي لمصر عام 641م، إلا أنها ردمت مرة أخرى في عهد الخليفة العباسي أبو جعفر المنصور عام 760م، وظلت مغلقة لما يقارب أحد عشر قرنًا.

 

بعد قرون من الإهمال، تجدد حلم ربط البحرين عندما أصدر الخديوي سعيد فرمان الامتياز الأول لفرديناندديليسبس في 30 نوفمبر 1854، والذي منح بموجبه حق إنشاء شركة لحفر قناة تربط البحرين، تدار تحت إشراف الحكومة المصرية وتعود ملكيتها لمصر بعد انتهاء الامتياز.

 

لاحقًا صدر فرمان الامتياز الثاني عام 1856 مؤكدا حياد القناة وفتحها لكل السفن التجارية دون تمييز بين الدول، وفي 15 ديسمبر 1858 تأسست الشركة العالمية لقناة السويس البحرية برأس مال 200 مليون فرنك،واضطرت مصر لشراء حصة ضخمة من الأسهم عبر قروض باهظة، مما وضعها في موقف مالي صعب لاحقًا.

 

حفر القناة.. ملحمة وطنية

 

بدأ الحفر رسميًا في 25 أبريل 1859 في مدينة فرما (بورسعيد حاليًا)، بمشاركة نحو 20 ألف عامل مصري يوميًا عملوا في ظروف إنسانية قاسية للغاية، واستمر العمل عشر سنوات كاملة، تخللتها صعوبات هندسية ومالية وسياسية جسيمة.

 

في 18 نوفمبر 1862 تدفقت مياه البحر المتوسط إلى بحيرة التمساح، ثم التقت مياه البحرين الأحمر والمتوسط يوم 18 أغسطس 1869، ليكتمل بذلك الشريان العالمي الذي غيّر خريطة الملاحة والتجارة في العالم.

 

وبلغت تكلفة الحفر نحو 433 مليون فرنك، أي ضعف المبلغ المقدر أصلا، مع رفع أكثر من 74 مليون متر مكعب من الأتربة.

 

افتتاح القناة.. حدث عالمي مهيب

 

شهد العالم يوم 17 نوفمبر 1869 افتتاح قناة السويس في حفل أسطوري غير مسبوق، حضره أكثر من ستة آلاف مدعو من ملوك وأمراء وسفراء العالم، بينهم الإمبراطورة أوجيني زوجة نابليون الثالث، وولي عهد بروسيا، والأمير عبد القادر الجزائري.

 

مرت السفينة الفرنسية «إيجيل» حاملة كبار الشخصيات، تلتها 77 سفينة أخرى بينها 50 سفينة حربية، وأقيمت الاحتفالات والمهرجانات الباذخة، وأنفق الخديوي إسماعيل نحو مليون ونصف جنيه لإبراز الحدث كعلامة فارقة في تاريخ مصر والعالم.

 

في 15 فبراير 1875، اشترى بنيامين دزرائيلي، رئيس وزراء بريطانيا، من الخديوي إسماعيل 176,602 سهماً مقابل مبلغ 3.976.580 جنيه إسترليني، وكانت هذه الأسهم تمثل 44% من إجمالي أسهم شركة قناة السويس، ما كان يمنح مصر حق الحصول على 31% من إجمالي أرباح الشركة.

 

وفي 17 أبريل 1880، تنازلت الحكومة المصرية للبنك العقاري الفرنسي عن حقها في الحصول على 15% من أرباح الشركة مقابل 22 مليون فرنك، ما جعل السيطرة المالية على الشركة موزعة بين فرنسا (56% من الأسهم) وإنجلترا (44%).

 

وخلال الفترة بين مايو وسبتمبر 1882، احتلت القوات البريطانية مصر إثر الثورة العرابية، واستولت على مرافق شركة قناة السويس، مما أدى إلى إيقاف مؤقت للملاحة. وفي 3 يناير 1883، أصدر لورد جرانفيل تصريحًا للدول الكبرى أعرب فيه عن رغبة بريطانيا في سحب قواتها من مصر بمجرد استقرار الأوضاع، واقترح تنظيم وضع قناة السويس عبر اتفاقية دولية.

 

وبالفعل، اجتمعت لجنة دولية في باريس يوم 30 مارس 1885 لصياغة وثيقة تضمن حرية الملاحة بالقناة في جميع الأوقات ولجميع الدول، غير أن الاتفاق لم يتم في ذلك الحين. وفي نهاية المطاف، أبرمت اتفاقية القسطنطينية، بين فرنسا والنمسا والمجر وإسبانيا وإنجلترا وإيطاليا وهولندا وروسيا وتركيا، التي نصت على ضمان حرية الملاحة في قناة السويس. وفي 17 يوليو 1957، أبلغت مصر محكمة العدل الدولية بقبولها للولاية الجبرية للمحكمة طبقاً للمادة 36 من نظامها الأساسي بشأن كافة النزاعات المتعلقة بالملاحة في قناة السويس.

 

تأميم القناة.. عودة الحق إلى أصحابه

 

في 26 يوليو 1956، أعلن الرئيس جمال عبد الناصر، خلال خطابه التاريخي في الإسكندرية، قرار تأميم شركة قناة السويس، ونصت المادة الأولى من قرار التأميم على «تؤمم الشركة العالمية لقناة السويس البحرية (شركة مساهمة مصرية) وتنقل إلى الدولة جميع أموالها وحقوقها وما عليها من التزامات، وتحل الهيئات واللجان القائمة حالياً على إدارتها».

 

ونص القرار على تعويض المساهمين وحملة حصص التأسيس بقيمة أسهمهم وحصصهم وفقًا لسعر الإقفال السابق لتاريخ التأميم في بورصة الأوراق المالية بباريس. وبالفعل، أوفت الدولة المصرية بجميع التزاماتها، حيث قامت حتى 1 يناير 1963 بدفع كامل التعويضات التي بلغت 28.3 مليون جنيه مقابل 800,000 سهم، وتم السداد بالعملة الصعبة قبل موعد الاستحقاق بسنة كاملة.

 

وقد جاء قرار التأميم ردًا على موقف الدول الكبرى والبنك الدولي من مسألة تمويل السد العالي، لكنه في جوهره كان تعبيرًا عن استرداد مصر لسيادتها على كامل ترابها الوطني بعد ثورة 23 يوليو المجيدة. دافعت مصر عن قرارها أمام المجتمع الدولي، خصوصًا عبر الخطاب الشهير الذي ألقاه وزير الخارجية د. محمود فوزي أمام الجمعية العامة للأمم المتحدة يوم 8 أكتوبر 1956، حيث أكد أن لكل دولة مستقلة الحق في تأميم أي منشأة ضمن سيادتها، استنادًا إلى مبادئ ميثاق الأمم المتحدة، وقرار الجمعية العامة رقم 12626 لعام 1952.

 

وأشار فوزي إلى أن شركة قناة السويس شركة مصرية خاضعة للقانون المصري، وهو ما اعترفت به بريطانيا نفسها عام 1939 أثناء نظر قضية «الوفاء بالذهب» في المحاكم المختلطة. وعلى الرغم من محاولة القوى الاستعمارية عرقلة التأميم، من خلال انسحاب المرشدين والفنيين الأجانب لتعطيل الملاحة بالقناة، إلا أن المصريين استطاعوا خلال يومين فقط إعادة تشغيل القناة بكفاءة. فشهدت القناة عبور 36 سفينة في 16 سبتمبر، و35 سفينة في 17 سبتمبر، و32 سفينة في 18 سبتمبر، و34 سفينة في 19 سبتمبر 1956.

 

في 18 سبتمبر، استقبلت الإسماعيلية خمسين مراسلًا أجنبيًا ليشهدوا بأنفسهم انتظام الملاحة في القناة، وأشادت الصحف والمجلات العالمية بنجاح المصريين، ومنها مجلة «تايم» الأمريكية التي كتبت: «بعد ثمانية أسابيع من تأميم القناة وأسبوع من انسحاب ثلثي المرشدين الأجانب، مرت 2432 سفينة بسلام عبر القناة، منها 301 بعد الانسحاب الجماعي للمرشدين».

 

غير أن تأميم القناة كان مقدمة لشن العدوان الثلاثي على مصر (إنجلترا وفرنسا وإسرائيل) والذي بدأ في 31 أكتوبر واستمر حتى 22 ديسمبر 1956، وعلى الرغم من إغلاق القناة أثناء العدوان، فقد خاضت مصر معركة مجيدة انتهت بنصر تاريخي يوم 23 ديسمبر 1956، في معركة السويس التي وصفت بأنها بداية نهاية الاستعمار وبزوغ فجر الاستقلال في العالم الثالث.

 

وفي ظل روح التحدي ذاتها، تم تطهير قناة السويس من السفن الغارقة واستؤنفت الملاحة بها مجددًا يوم 29 مارس 1957.

توسيع القناة
 

بعد انتهاء العدوان الثلاثي وعودة الملاحة إلى قناة السويس في 29 مارس 1957، شرعت هيئة القناة اعتبارًا من أول يناير 1958 في تنفيذ المرحلة الأولى من «مشروع ناصر»، وكان الهدف الأساسي منه زيادة القطاع المائي للقناة من 1250 مترًا مربعًا إلى 1800 متر مربع، وزيادة الغاطس المسموح به للسفن العابرة من 35 قدمًا إلى 37 قدمًا، بما يتناسب مع تطور صناعة السفن، وقد وصل في عام 1958 أسطول جديد من الكراكات ضم الكراكة الماصة «15 سبتمبر» وشقيقتها «26 يوليو» لتعزيز أعمال التطوير.

 

تسارعت وتيرة العمل في تطوير القناة، وفي عام 1961 اكتملت المرحلة الأولى من مشروع ناصر في 30 أبريل، تلتها المرحلة الثانية التي انتهت في أول سبتمبر من العام نفسه، وفي ديسمبر 1961، تم وضع حجر الأساس لترسانة هيئة قناة السويس البحرية، إيذانًا ببدء عصر جديد في دعم البنية التحتية للهيئة.

واصلت القناة تقدمها، ففي 8 أكتوبر 1962 احتفلت هيئة القناة بعبور السفينة رقم "مائة ألف" منذ التأميم، وهي ناقلة البترول النرويجية «برج هس» التي بلغ طولها 194 مترًا، وعرضها 26 مترًا، وعمقها 14 مترًا، وحمولتها الكلية 20990 طنًا. 

 

وقد عكست هذه المناسبة نجاح هيئة القناة في استيعاب السفن الكبرى بفضل جهود التطوير، وفي 14 أبريل 1964 انضمت الكراكة «خوفو» إلى أسطول الهيئة، وتميزت بقدراتها الكبيرة حيث بلغت قوة آلاتها 8500 حصان، وأصبحت قادرة على تفتيت الصخور حتى عمق 21 مترًا وطردها لمسافة تزيد عن ثلاثة كيلومترات.

 

وشهد عام 1966 حدثًا مهمًا بعبور ناقلة البترول النرويجية «برجهافن»، وهي أضخم سفينة عبرت القناة منذ إنشائها، إذ بلغت حمولتها القصوى 153511 طنًا وطولها 278.9 مترًا. وقد أجرت الهيئة تجارب دقيقة على نموذج مصغر للسفينة بمعمل الأبحاث في الإسماعيلية قبل السماح لها بالعبور، مما أبرز كفاءة الإدارة المصرية في التعامل مع التحديات الفنية الكبرى.

 

توقفت الملاحة في قناة السويس مرة أخرى نتيجة العدوان الإسرائيلي في 5 يونيو 1967، واستمر التوقف حتى أعلن الرئيس أنور السادات في خطابه بمجلس الشعب يوم 29 مارس 1975 إعادة فتح القناة للملاحة.

 وأكد السادات أن مصر لا تعاقب العالم الذي وقف إلى جانبها، وإنما تفتح قناتها لتكون رافدًا للسلام وازدهار الشعوب. وفي 5 يونيو 1975، شهد العالم افتتاح القناة مجددًا، حيث قاد الرئيس السادات أول قافلة عبور على متن المدمرة "6 أكتوبر"، برفقة مجموعة من القطع البحرية من بينها اليخت "الحرية"، والسفينة الأمريكية "ليتل روك"، وعدد من السفن المصرية والقطرية.

 

في 31 أكتوبر 1976، سجلت القناة حدثًا جديدًا بعبور ناقلة البترول الليبيرية العملاقة "اسوسكانديا"، بحمولة قصوى بلغت 254 ألف طن، لتكون أكبر سفينة تعبر القناة منذ افتتاحها عام 1869، واستمرت مشروعات التطوير، فشهد عام 1979 بدء حفر تفريعة التمساح التي امتدت بطول 5.1 كيلومتر، وتم افتتاحها عام 1980 لتساهم مع باقي التفريعات في تحقيق ازدواج للمجرى الملاحي لمسافة 68 كيلومترًا.

 

وفي 19 مارس 1980، تم الاحتفال باتصال تفريعة بورسعيد بمياه البحر المتوسط، مما سمح بدخول وخروج السفن إلى القناة دون الحاجة إلى المرور بميناء بورسعيد، وبلغ طول التفريعة 36.5 كيلومترًا. وقد كان لهذه المشروعات أثر بالغ في تسهيل الملاحة ورفع كفاءة القناة لاستيعاب الزيادة المتنامية في أحجام السفن.

 

ومنذ إعادة افتتاح القناة في 1975، استمرت جهود التطوير، حتى بلغ الغاطس 62 قدمًا عام 2001، وزادت حمولة السفن المسموح بعبورها إلى 210 ألف طن، كما تم إعادة تصميم المنحنيات داخل القناة وتوسعة بعض القطاعات.

 

واستكمالًا لمسيرة التطوير، وصل الغاطس المسموح به إلى 66 قدمًا بحلول عام 2010، لتكون القناة قادرة على استيعاب أكبر سفن الحاويات وسفن الصب العملاقة، مما عزز مكانتها كممر ملاحي عالمي يخدم التجارة الدولية بكفاءة عالية.

قناة السويس الجديدة
 

في 5 أغسطس 2014 دشن الرئيس عبد الفتاح السيسي مشروع حفر قناة السويس الجديدة موقعا على وثيقة بدء حفر القناة الجديدة، وكان الهدف منها استيعاب النمو المتوقع في حجم التجارة العالمي من خلال تحقيق أكبر نسبة من الازدواجية في قناة السويس بما يساعد على تقليل زمن عبور السفن بالقناة 11 ساعة وتقليل تكلفة الرحلة البحرية، علاوة على تقليل فترات توقف السفن بمناطق الانتظار بالمجرى الملاحي مما يرفع من درجة تصنيفه.

 

بلغت التكلفة التقديرية للمشروع 8.2 مليار دولار بما يعادل 60 مليار جنيه، وجمعها الشعب المصري في ثمانية أيام فقط عن طريق شراء شهادات استثمار مشروع قناة السويس. ونجحت الإرادة المصرية في انتهاء حفر قناة السويس الجديدة فى عام، حيث تحقق الإنجاز في 6 أغسطس 2015 بافتتاح قناة السويس الجديدة هدية مصر للعالم.

 

ووصل الطول الإجمالي للقناة الجديدة 72 كيلو مترا وشمل ذلك حفر المجرى الملاحي الجديد بطول 35 كيلومتر وبعمق 24 مترا وعرض 320 مترا عند صفحة المياه وبغاطس 66 قدما بالإضافة إلى توسيع وتعميق التفريعات الغربية الحالية بطول إجمالي 37 كيلومترا وبعمق 24 مترا بغاطس 66 قدما.

اقتصادات القناة
 

وتظل قناة السويس ممرًا حيويًا للتجارة العالمية، يربط بين البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر، ويوفر طريقًا حيويًا بين أوروبا وآسيا، وبلغ دخل الحكومة المصرية من إيرادات قناة السويس خلال العام المالي الماضي 2023-2024 نحو 146.4 مليار جنيه، مقابل 168.45 مليار جنيه كانت مستهدفة في الموازنة.

وفي وقت سابق، قالت دراسة أعدها "المجلس الأطلسي"، وهو مركز بحثي مقره واشنطن، إن القناة تستقطب حوالي 12% إلى 15% من إجمالي التجارة العالمية، وما يقارب 30% من حركة الحاويات العالمية، حيث تمر عبرها بضائع تتجاوز قيمتها تريليون دولار سنويًا.

 

كما تشمل حوالي 9% من تدفقات النفط البحرية العالمية، أي ما يعادل 9.2 مليون برميل يوميًا في أوائل عام 2023، بالإضافة إلى 8% من حجم الغاز الطبيعي المسال (LNG) عالميًا. ويمر عبرها يوميًا 50 إلى 60 سفينة تحمل بضائع تُقدر قيمتها بين 3 مليارات و9 مليارات دولار، وتحقق إيرادات من الرسوم تشكل شريانًا اقتصاديًا رئيسيًا لمصر، حيث سجلت القناة 9.4 مليار دولار كرقم قياسي في 2022-2023.